Простій автомобіля під час завантаження або розвантаження — це не просто втрата часу водія. Для перевізника це може бути підстава для стягнення додаткової плати із замовника, експедитора, відправника або іншої відповідальної особи. Але для успішної вимоги недостатньо просто вказати кількість годин очікування: потрібно довести час прибуття, закінчення нормативного строку, причину затримки, відповідальну сторону та погоджену ставку.
У різних країнах Європи правила відрізняються. У Німеччині право на Standgeld прямо передбачене § 412 HGB, у Франції діють нормативні строки immobilisation, а в Україні суди у спорах про простій продовжують застосовувати ст. 142 Статуту автомобільного транспорту УРСР та п. 15.2 Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом.
Окреме значення має договір або транспортна заявка: саме там сторони часто погоджують конкретну суму — наприклад, 50 або 100 євро за добу простою.
Матеріал актуальний станом на серпень 2026 року.
Якщо вантажівка прибула на завантаження вчасно, але вантаж не готовий, немає вільної рампи, відсутні документи або склад затримує автомобіль з іншої причини, перевізник повинен одразу зафіксувати:
Головне правило: простій потрібно доводити документами, а не лише рахунком, виставленим перевізником.
У транспортних відносинах простій — це затримка транспортного засобу понад встановлений час, протягом якого повинні бути виконані операції завантаження, розвантаження або інші передбачені договором процедури.
Для українських спорів важливим є ст. 142 Статуту автомобільного транспорту УРСР. Вона визначає простій як затримку автомобілів, поданих під вантаження або розвантаження, понад установлені строки з вини вантажовідправника або вантажоодержувача — замовника автотранспорту.
Пункт 15.2 Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні також пов’язує початок простою з перевищенням установлених норм часу.
Таким чином, сам факт перебування автомобіля біля складу ще не означає автоматичного виникнення вимоги про простій. Потрібно встановити, коли закінчився дозволений час очікування і з якої причини автомобіль не міг продовжити виконання перевезення.
Це одне з найважливіших питань у транспортному спорі.
Не завжди особа, яка фізично затримала автомобіль, є особою, з якої перевізник повинен стягувати гроші.
У перевезенні можуть брати участь:
відправник → замовник → експедитор → перевізник → одержувач.
Наприклад, перевізник отримав заявку від експедитора, а автомобіль простояв 10 годин на складі відправника.
У такій ситуації необхідно перевірити:
Тому у претензії не варто автоматично писати: «простій стався з вини складу, тому платити повинен склад».
Юридично відповідальним перед перевізником може бути його договірний контрагент — наприклад, експедитор.
Стаття 142 Статуту автомобільного транспорту УРСР передбачає відповідальність за затримку автомобіля понад установлені строки.
При цьому стаття містить історичні розміри штрафу, встановлені за кожну хвилину простою залежно від вантажопідйомності автомобіля.
Це важливий нюанс для сучасних міжнародних перевезень.
Ні.
Стаття 142 не встановлює сучасної ставки 50, 100 або 200 євро за добу.
Якщо в транспортній заявці написано:
«Простій понад 24 години — 100 євро за добу»,
то це вже договірна умова сторін, а не ставка, встановлена Статутом.
Саме таку модель можна побачити в українській судовій практиці.
У справі № 910/8069/23 сторони передбачили в замовленні, що простій автомобіля понад 48 годин оплачується у розмірі 50 євро за добу на території України та 100 євро за добу на території інших держав.
Суд при цьому використав ст. 142 Статуту та п. 15.2 Правил для визначення самого поняття простою, а розмір платежу визначався умовами погодженого сторонами замовлення.
Це принципово важливий для перевізників висновок:
Статут визначає правову конструкцію простою, а конкретна сучасна ставка може бути встановлена договором або заявкою.
У справі № 910/14962/21 сторони передбачили оплату простою автомобіля під завантаженням, розвантаженням, на маршруті та на прикордонних переходах у розмірі 100 євро за кожну добу простою.
Суди аналізували цю умову разом із положеннями ст. 142 Статуту, п. 15.2 Правил та ст. 920 Цивільного кодексу України.
Важливо, що у цій категорії спорів суд перевіряє не лише факт наявності тарифу в заявці, а й наявність вини та доказів самого простою.
Верховний Суд у цій справі також звертав увагу на необхідність встановлення причин простою та оцінки доказів, а не на автоматичне стягнення заявленої перевізником суми.
Застосування ст. 142 Статуту не залишилося лише в старих судових рішеннях.
У господарській справі № 903/239/26, розглянутій у 2026 році, суд знову виходив із того, що відповідно до ст. 142 Статуту простій — це затримка під навантаженням або вивантаженням понад установлені строки.
Суд також послався на п. 15.2 Правил № 363, відповідно до якого простій починається після перевищення встановлених норм часу.
Це показує, що для українського транспортного спору посилання на Статут автомобільного транспорту УРСР залишається практично значущим.
Тут також потрібно уникати поширеної помилки.
Стаття 142 Статуту не встановлює сучасної ставки «за половину доби».
Якщо перевізник хоче стягувати, наприклад:
це потрібно чітко передбачити в договорі або транспортній заявці.
Наприклад:
«Після закінчення безкоштовного періоду очікування простій оплачується у розмірі 100 євро за кожні повні 24 години та 50 євро за кожні наступні 12 годин».
Або:
«За кожну розпочату добу понаднормативного простою Замовник сплачує 100 євро».
Ці формулювання мають різні наслідки для розрахунку.
Тому фраза «100 євро/доба» без уточнення, чи йдеться про повну, почату або кожну наступну добу, може стати причиною спору.
У Німеччині питання простою врегульоване значно чіткіше.
§ 412 Handelsgesetzbuch (HGB) передбачає, що звичайний час завантаження та розвантаження окремо не оплачується, якщо інше не погоджено.
Але якщо перевізник змушений чекати понад цей час за договором або з причин, які не належать до його сфери ризику, він має право на angemessene Vergütung — розумну винагороду за очікування (Standgeld).
Тобто німецьке право прямо визнає економічну цінність часу, протягом якого автомобіль не може використовуватися перевізником.
У Франції використовується поняття immobilisation du véhicule — перебування транспортного засобу в розпорядженні місця завантаження або розвантаження.
Французькі типові договори встановлюють правила визначення початку очікування.
Відлік починається з моменту, коли водій повідомляє про прибуття та готовність автомобіля до операції.
У разі перевищення встановленого строку перевізник отримує додаткову винагороду за витрати, пов’язані з простоєм автомобіля та екіпажу.
При цьому сучасні французькі типові договори детально регулюють момент початку та завершення часу перебування автомобіля в розпорядженні.
Це ще раз демонструє важливість фіксації саме часу готовності автомобіля до завантаження, а не просто часу прибуття на територію підприємства.
У Польщі питання компенсації очікування на практиці часто визначається умовами транспортного замовлення.
Тому в заявці бажано прямо зазначати:
Для польського ринку особливо важливо, щоб перевізник не чекав завершення завантаження, а в процесі простою повідомив замовника про виникнення платного очікування.
Італійське регулювання також рухається в напрямку чіткішого визначення часу очікування автомобіля.
Для перевізника це означає, що питання простою дедалі більше переходить із площини «домовилися чи не домовилися» у площину об’єктивної фіксації часу та причин затримки.
Тому при міжнародному перевезенні необхідно перевіряти не лише договір, а й імперативні норми країни, де виникла затримка.
| Країна | Основний підхід | Чи є нормативна модель очікування | Значення договору |
|---|---|---|---|
| Україна | Статут + Правила + договір | Так | Дуже високе |
| Німеччина | § 412 HGB | Так | Високе |
| Франція | Типові договори та Code des transports | Так | Високе |
| Польща | Договір + транспортне законодавство | Значною мірою залежить від умов | Дуже високе |
| Італія | Спеціальне законодавче регулювання очікування | Так | Високе |
Для перевізника недостатньо сказати:
«Автомобіль простояв три доби».
Потрібно сформувати доказовий ланцюг:
1. Автомобіль прибув.
2. Автомобіль був готовий до завантаження.
3. Замовник/відправник/одержувач мав забезпечити операцію.
4. Безкоштовний або нормативний час закінчився.
5. Автомобіль залишався в очікуванні.
6. Причина затримки не залежала від перевізника.
7. Затримка тривала конкретний час.
8. Сторони погодили ставку або інший механізм компенсації.
Саме ця послідовність повинна бути відображена в документах.
Найкраще мати декілька незалежних доказів:
В Україні ст. 142 Статуту прямо пов’язує доказування простою з відмітками у товарно-транспортному документі та дорожньому листі про час прибуття і вибуття.
Тому ТТН або CMR із правильно зазначеним часом — один із ключових доказів у спорі.
Наприклад:
08:47 — автомобіль прибув на склад.
Водій повинен повідомити, що автомобіль готовий до завантаження.
Наприклад:
«Автомобіль прибув о 08:47. Станом на 10:50 завантаження не розпочато. Вантаж не готовий».
Не просто:
«простій».
А:
«вантаж не готовий»;
«немає вільної рампи»;
«очікуємо документи»;
«склад не приймає автомобіль»;
«митне оформлення не завершене».
На CMR, ТТН, акті або іншому документі.
Якщо простій триває, повідомляти диспетчера через погоджені проміжки часу.
GPS — дуже корисний доказ, але сам по собі він не завжди підтверджує причину простою.
GPS може показати:
автомобіль перебував біля складу з 08:47 до 17:30.
Але він не пояснює:
чому автомобіль не виїхав.
Тому найкращий доказ — комбінація:
GPS + CMR/ТТН + листування + акт/відмітка складу + заявка.
Саме в заявці варто врегулювати більшість майбутніх спорів.
Рекомендується передбачити:
Наприклад:
«Безкоштовний час завантаження — 2 години з моменту прибуття та повідомлення водієм про готовність до завантаження».
«Після закінчення безкоштовного часу простій оплачується у розмірі 100 євро за кожну добу».
«За кожні наступні 12 годин — 50 євро».
«Простій підтверджується CMR, ТТН, актом простою, карткою простою, електронним повідомленням або іншими документами, що дозволяють встановити час затримки».
«Перевізник повідомляє замовника про початок понаднормативного простою електронним повідомленням».
Це поширена ситуація.
Відмова від підпису не означає автоматично, що простій не існував.
У такому випадку перевізнику необхідно сформувати альтернативний доказовий пакет:
Чим більше незалежних доказів підтверджують одну й ту саму хронологію, тим сильнішою є позиція перевізника.
Зокрема, якщо не доведено:
Також суд може відмовити у стягненні, якщо затримка виникла з вини самого перевізника.
Окрема категорія спорів — затримка на митниці.
Тут не можна автоматично виходити з правила:
«автомобіль стояв — отже, замовник платить».
Потрібно встановити причину:
У справі № 910/14962/21 Верховний Суд саме аналізував причинний зв’язок між діями сторін та простоєм транспортних засобів під час митних процедур.
Це важлива практика для міжнародних перевезень: сам факт митного очікування ще не означає автоматичної вини замовника.
У договорі сторони можуть назвати платіж по-різному:
Але юридична природа платежу залежить не лише від його назви.
В українській судовій практиці зустрічається підхід, за яким плата за простій, встановлена за тривалість затримки, може мати характер штрафної санкції.
Тому при підготовці договору краще не залишати формулювання «простій — 100 євро» без пояснення правової природи та механізму нарахування.
Перед виконанням рейсу перевірте:
Заявка → безкоштовний час → ставка → початок розрахунку → порядок повідомлення → документи → порядок виставлення рахунку.
Під час завантаження:
Прибуття → повідомлення → очікування → перевищення нормативу → фіксація причини → повідомлення замовника → завершення → документи.
Після рейсу:
розрахунок → рахунок → претензія → докази → суд у разі спору.
Простій вантажівки — це не просто «час, коли машина стояла».
Для юридично обґрунтованої вимоги необхідно встановити:
хто повинен був забезпечити своєчасне завантаження; який строк був погоджений; коли він закінчився; чому автомобіль продовжував чекати; хто відповідальний за затримку; якою умовою визначена ставка; і якими документами це підтверджується.
В Україні ст. 142 Статуту автомобільного транспорту УРСР продовжує використовуватися судами для визначення правової конструкції простою. Водночас сучасні ставки на кшталт 50 або 100 євро за добу не слід приписувати самому Статуту: вони виникають із договору або транспортної заявки.
Саме тому перевізнику необхідно не просто вимагати «оплату простою», а заздалегідь правильно сформувати договірну умову та забезпечити доказування кожного етапу затримки.
Для міжнародних перевезень це особливо важливо, оскільки правила різних держав відрізняються: у Німеччині існує законодавча конструкція Standgeld, у Франції — правила immobilisation, а в інших країнах істотну роль можуть відігравати договірні умови та національне транспортне законодавство.
Справа № 910/14962/21 — договірна ставка 100 євро за добу; застосування ст. 142 Статуту та п. 15.2 Правил; питання вини та доказування простою.
Справа № 910/8069/23 — 50 євро/доба на території України та 100 євро/доба на території інших держав; співвідношення договірної ставки та нормативного поняття простою.
Справа № 910/3259/21 — стягнення 100 євро за кожен день простою, пов’язаного із затримкою на митному переході.
Справа № 904/5424/18 — правова природа платежу за простій та необхідність встановлення вини відповідальної сторони.
Справа № 903/239/26, рішення 2026 року — сучасне застосування судами ст. 142 Статуту та п. 15.2 Правил до спору щодо понаднормативного простою.